通向世界尽头读后感摘抄

《通向世界尽头》是一本由[英] 克里斯蒂安·沃尔玛著作，生活·读书·新知三联书店出版的平装图书，本书定价：39.00，页数：257，特精心收集的读后感，希望对大家能有帮助。

《通向世界尽头》读后感(一)：就说正文之前吧

英文版是有五幅地图的！中文版竟然全部删掉了！扣一星！此外，原书名是To the Edge of the World:The Story of the Trans-Siberian Express, the World's Greatest Railroad 直译应为：《通向世界尽头：世界上最伟大的铁路——跨西伯利亚快线的故事》。结果中文版封面上的中文书名和英文书名各取了一半，中文无“世界上最伟大的铁路”，英文无The Trans-Siberian Express，也挺让人费解的。

《通向世界尽头》读后感(二)：一条铁路线承载着长长的一段历史

知道海参崴的维度多少吗？是不是老高老高？是个苦寒之地吧，估计离白令海峡很近。幸好读这本书时翻了下地图，海参崴到白令海峡的距离等于上海到开罗，像我这样的地理盲只好捂捂脸笑笑。海参崴维度和长春、札幌差不多高，如果没被老毛子抢走，放现在绝对是避暑滨海胜地，滨的可是日本海哦，我们叫辽海。

再看看地图上整块西伯利亚，从莫斯科到海参崴，一条铁路横贯而来，9000多公里，称得上是伟大工程。没机会从头乘到尾，西伯利亚自由行，那就在这本书里穿行、停驻、过过瘾。可读性真的很强，能把一条铁路建造史讲的这么引人，作者有本事的，当然前提是这条铁路有料，稍许了解点世界史的就知道，俄帝改革、日俄战、十月革命、内战、清洗、二战、冷战、……这一长串动荡里，多少人物在此铁路线上登场，多少事件和多少生命在发生与消失，西伯利亚铁路的每块枕木底下都压着一个幽灵。

和原著比，据说被删减了不少，估计是敏感部分，但汉译过来的每个章节读起来不乏味、很顺畅，尤其第九章“跨西伯利亚铁路大战”，试想一下：7万捷克兵从乌克兰杀到海参崴，去往西伯利亚的路上都是哥萨克白匪，后面布尔什维克的托洛茨基开着装甲车带着远东红军大部队剿杀过来，英国人、美国人、日本人从海参崴登陆上来，是怎样的高能和即将炸裂？作者描绘的闲庭信步般，竟然还让《日瓦戈医生》出来打打酱油。

《通向世界尽头》读后感(三)：《通向世界尽头》：寻找钢轨上的强国之路

西伯利亚大铁路，西起莫斯科，穿越乌拉尔山脉和西伯利亚茫茫雪原，跨过贝加尔湖，到达太平洋沿岸的海参崴，延绵9288公里，跨越8个时区，它的雄伟漫长令人赞叹。 “通向世界尽头”是这条铁路最恰当的口号，也是俄国跻身世界强国的雄心壮志。1891年，沙皇尼古拉二世亲临海参崴主持奠基仪式，并担任西伯利亚大铁路特别管理委员会主席，决定举全国之力修筑这条世界最长的铁路。摆脱西欧的控制，寻找真正意义上的出海口，开发广袤的西伯利亚，加强远东的影响力……无数的理由，不断膨胀的野心，工业强国的愿景，这条路就这样动工了。 蓝图容易描绘，但实际挑战却是空前的。俄国并不富裕，工业体系没有完善，人力资源有限，这些困难很难支撑起这么大的工程。但是俄国充分发挥了国家集权的作用，财政大臣纵横捭阖，压缩了很多其他的预算，很多人忍气吞声却毫无办法；技术上的困难，只能依赖西方的帮助；对工人的短缺，则采取了很多的办法，把关押在西伯利亚的政治犯和家属变成了劳动力，从远东引进了大量的华人、朝鲜人，加入筑路的大军。据说，最多时有1.5万华人为铁路服务，上千人永远地被覆盖在冰天雪地之中。 工程虽然艰苦，推进缓慢，但是谁都知道它的重大战略意义。日本政府眼睁睁看着这条铁路离自己越来越近，心中的恐惧与日俱增。一旦铁路全线开通，日本在朝鲜半岛、中国东北的影响力会受到严峻的挑战。清政府刚经过甲午战败，正想方设法遏制日本，俄国成为的最好的选择，于是在东三省为俄国提供便利，并促成了关东铁路的修建。此举一方面让东北得到了开发，另一方面也成为日后诸多争端的开始。 在西伯利亚大铁路修到贝加尔湖的时候，急不可耐的日本终于坐不住了。于是，1904年，日本继甲午战争之后，又一次先发制人，进犯辽东半岛，向俄国挑起战争。骄横的俄国恼羞成怒，派出庞大的第二太平洋舰队，绕道好望角，千里迢迢开赴前线，却在对马海峡被精心策划的日本偷袭得手，几乎全军覆没。而此时，西伯利亚大铁路尚未全线通车，俄国大量增援部队和物资拥堵在贝尔加湖畔，没有办法提供有效支援，最后只能接受失败的事实。值得一提的是，此次战争期间日本能够快速调动军队，也都是拜其在朝鲜、中国东北的铁路网所赐。 西伯利亚大铁路在1905年全线通车时，俄国笼罩在战争失败的阴影里，竣工典礼变得悲凉萧索。日本则第一次战胜了欧洲强国，举国欢腾，信心爆棚，觉得已经跻身世界一流强国行列。 中国古话说，福兮祸之所伏，祸兮福之所倚。此后的日本，在军国主义道路上越走越远，到第二次世界大战之后才彻底清醒。俄国则痛定思痛，进行了一系列改革，经过了国内革命，走上了社会主义的道路。可见，一时成败，强弱转换，道路选择，一定程度上受到了一条铁路的左右。 一个国家怎么样才能够真正变强呢？西伯利亚大铁路给我们留下的思考实在是太多了，铁路覆盖率，工业化程度，战争动员能力，临阵指挥能力，经济发展水平，国民意志力，这些因素都十分重要，单纯的某一方面的强大，并不能成为真正的强大。而如何协调各个因素的主次、前后，则不是那么容易的事情了。通过这本《通向世界尽头》，也许并不能让我们找到答案，却可能让我们更加接近答案。

《通向世界尽头》读后感(四)：铁路碰到贝加尔湖怎么办？

铁路碰到贝加尔湖怎么办？

——西伯利亚大铁路建设、运行中的有趣一幕

近读《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》（生活·读书·新知三联书店，2017年），发现了一个有趣的故事。

西伯利亚大铁路修到贝加尔湖时，碰到了一个大难题。原计划是沿着贝加尔湖南岸修一条环贝加尔湖铁路，但由于山地地形复杂，需要修很多隧道——早期的西伯利亚大铁路，几乎没有修过隧道，特别是最初在贝加尔湖以西的路段，根本没有隧道——因此，作为主管部门的西伯利亚铁路委员会决定，暂缓修环湖铁路，先改用蒸汽船的方式，来替代铁路。

委员会采购了由英国公司提供的破冰船——重达4200吨的贝加尔号，在贝加尔湖边直接组装，于1900年春天投入使用。这个号称除美国之外，当时最大的火车渡轮，一次能够承载800名乘客，整整一列客车，以及28节满载的货车车厢。

不过，贝加尔号的运行受制于许多因素，比如无论冬夏，一旦遭遇暴风雨雪，肯定就无法航行了。在停航时期，冬天时，乘客们只好坐着雪橇滑行30英里，穿过湖面——随时都可能因为冰的破裂，而一命呜呼。甚至有时候贝加尔号航行到一半，因为种种原因无法前行时，乘客也只好下船，改乘四轮马车。

当然，一开始，委员会认为，既然贝加尔湖冬天会结冰，那不如冬天的时候在冰上铺设临时铁轨，幸而这个计划并未实行。但有极强冒险精神的俄国人不死心，还是想试一下冬天在贝加尔湖上开火车（的乐趣）。在日俄战争期间，贝加尔湖成了一个瓶颈，很多补给物都在贝加尔湖站等着过湖。于是，俄国人终于在结冰的贝加尔湖上铺了一条铁轨。然而，第一次开行火车的时候，火车头走着走着就栽进了湖里，火车头报废，死了好几个人。

不过，俄国在西伯利亚的其他路段，还真的尝试过在冰上铺设铁轨。这主要是因为大铁路独特的修造过程——先把陆地上的铁轨铺好，最后统一修造跨河大桥，比如跨鄂毕河、叶尼塞河的铁路大桥，都留到了最后。于是，在丘利姆河就发生了惊人一幕。铁路主干线因为还没架桥，所以无法通行。当局干脆在距离河流稍远的地方让火车开上支线，一路下坡到达河边，让火车在冰上开过去。养路工为了让枕木固定在冰上，就在冰面上凿开大洞，用水浇在枕木上。根据当时游客的记载：

“列车员跑过来，要求我们下车，步行到河对岸——他满面笑容地打趣说，假如火车栽进了冰水里，只有他、其他列车员和火车司机会被淹死。”

然而，一旦到了暮春，冰雪消融，火车不仅无法通过，连渡船也因为碎冰无法过河，旅客就只好耽误几个星期了。

的确，当铁路遇到大面积水域，且又无法绕开时，该怎么办呢？

我国的粤海铁路，仍在使用老办法——渡轮。粤海铁路是从广东湛江至海南海口，是中国最早的一条跨海铁路。由于没有修跨海大桥，火车一直都只能坐渡轮开上海南岛。根据相关信息，火车先要解开编组，由机车牵引，一部分一部分拖上渡轮。据说在船上时，并不能下火车参观。与贝加尔湖号一样，粤海铁路也受制于天气因素，一旦大雾、台风等等，就要停航。

不过，现在主流还是用桥或者隧道。比如著名的英吉利海峡隧道，连接了英国和法国。日本的青函隧道，作为世界上最长的海底隧道，连接了本州岛和北海道岛。在香港，地铁将军澳线、荃湾线、东涌线机场快线，也使用了海底隧道连接香港岛。现在，也有消息称，为了缩短上海、宁波间的铁路距离，要在杭州湾建一条高铁跨海大桥；渤海湾隧道，也已经提上日程。在检索中，我还发现了几条看起来有点天方夜谭的海底隧道。比如（1）中韩海底隧道，大抵400公里；（2）日韩海底隧道，大抵200公里；（3）白令海峡隧道，在《通向世界尽头》书里也有提及。